Sài Gòn xưa:

Xưởng đóng tàu Bason

 ◊ ◊ ◊ 

Trong “Gia Định thành thông chí”, Trịnh Hoài Đức viết: “Xưởng Chu Sư – ở cách phía Đông thành độ một dặm dọc theo bờ sông Tân Bình quanh theo sông Bình Trị, nhà làm gác để hải đạo thuyền cùng là dụng cụ thủy – chiến xưởng dài đến 3 dặm”.

Trên bản đồ tỉnh Gia Định năm 1815 của Trần Văn Học ghi rõ: “xưởng Thủy nằm phía Đông thành Bát Quái. Nơi sản xuất, sửa chữa mọi loại chiến thuyền”.

Cũng tại vị trí này, ngày 28/4/1863, chính phủ Pháp đã ký nghị định chính thức thành lập Thủy xưởng (Arsenal) Ba Son, trực thuộc Bộ Hải quân Pháp. Trong “Sài Gòn năm xưa” tác giả Vương Hồng Sển viết:

“Theo quyển “Promenades dans SaiGon”, bà Hilda Arnold ghi: buổi đầu người Pháp đã xuất ra trên 7 triệu quan thời ấy để lấp đất và xây các ụ tàu “bassin de radoub” này, để có thể sửa chữa các thứ tàu chiến, tàu buôn tại đây khỏi đem về tận Pháp quốc. Thời ấy, cuộc chuyển vận đều do đường thủy nên cái “bassin de radoub” giúp họ nắm vận mạng xứ này trong tay”.

Tính ra, từ ngày Nguyễn Ánh chạy vào Gia Ðịnh cho xây cất thủy xưởng Chu Sa đến nay hơn 300 năm. Sau đó đến người Pháp thiết lập hãng Ba Son đã làm không ít những người muốn tìm rõ ngọn nguồn cái tên Ba Son xuất xứ từ đâu.

Xưởng đóng tàu Bason 

Một thuyết cho rằng “Ba Son” do danh từ Pháp “Mare aux poissons” gọi tắt lại. Trước kia, giữa Arsenal (có từ năm 1864, là nhà của viên giám đốc sở Ba Son, góc đường Cường Ðể – Nguyễn Du.

Dinh này xây từ năm 1877) có một con kinh đào tay, nhỏ, nhưng rất nhiều cá tôm, thuở ấy người Pháp thích đi câu cá ở đây, về sau xẻo nhỏ lấp đi nhưng danh vẫn còn. Thuyết khác lại cho rằng “Ba Son” do danh từ Pháp “Bassin de radoub” mà có.

“Bassin” = Ba Son. Còn trong Tìm hiểu lịch sử chữ Quốc ngữ của Hoàng Xuân Việt giải thích: “Hãng Ba Son Xưởng đóng tàu của hải quân Pháp.

Danh từ Ba Son có lẽ phiên âm chữ poisson (cá) trong mấy tiếng “mare aux poisson” (ao cá) hay Việt hoá cụm từ “bassin de radoub” (ụ sửa tàu), bởi vì trong hãng có con rạch do người Pháp đào dùng để thiết kế máy móc đóng tàu”. (Kết hợp giữa hai thuyết trên).

Biết chơi như vậy thôi chứ tiếng Quốc ngữ ngày xưa của ta có rất nhiều từ xuất xứ từ tiếng Hán, tiếng Pháp, tiếng Khmer, tiếng Xiêm La… do vậy Ba Son thì cứ hiểu là xưởng Arsenal theo đúng tên Pháp là xưởng đóng tàu lớn của Hải quân từ thời Pháp, không chỉ có tàu quân sự mà cả tàu thương mại phục vụ cho các cuộc khai thác thuộc địa Nam Kỳ bên cạnh hệ thống hỏa xa sớm nhất Ðông Dương. Arsenal Sài Gòn hồi năm 1864, khởi đầu với các bến tàu làm bằng bê tông cốt sắt.

Trong Niên giám Nam Kỳ năm 1910 viết: “Arsenal là một cơ sở quan trọng nhất của thuộc địa Nam Kỳ. Với trang bị hoàn chỉnh, hiện đại, Arsenal Sài Gòn có thể chế tạo những công trình hàng hải hoàn chỉnh cũng như những hạng mục sửa chữa tinh tế nhất.

Arsenal Sài Gòn có thể chế tạo tất cả các bộ phận của tàu phóng lôi loại 1 với giá tiền thấp hơn và trong thời gian ngắn hơn, so với các xưởng chế tạo ở chính quốc. Xưởng có hơn hai ngàn thợ An Nam và người Hoa, dưới sự giám sát của các đốc công người Pháp. Diện tích Arsenal khoảng 22 héc-ta, chu vi 2km, đường kính (ở nơi dài nhất) là 850m”.

“Một bộ phận quan trọng của Arsenal là bể sửa tàu (bassin de radoub) đáp ứng tốt những yêu cầu sửa chữa hiện đại nhất. Chi phí xây dựng bể sửa tàu lên đến 7 triệu francs, bắt đầu xây từ năm 1884, khánh thành năm 1888.

Bể này sâu 9m50, dài 160m (dài hơn Arsenal ở cảng Toulon 12m). Ngoài bể lớn nói trên, Arsenal còn có một bể khác với kích thước nhỏ hơn, dành cho các pháo hạm (canonnières), các tàu phóng lôi và các tàu có trọng tải nhỏ”.

Ðến năm 1930, theo tác giả Martini, “những tàu buôn qua lại cảng Sài Gòn đều có thể sửa chữa tại Arsenal Sài Gòn hoặc ở một số cơ sở kỹ nghệ khác ngay trong thành phố Sài Gòn. Lúc này, Arsenal Sài Gòn đã có 2 bể sửa tàu, một bể dài 155m và một bể dài 70m. Xưởng nổi (ụ nổi) cũng được nâng cấp, tàu 350 tấn có thể vào bể sửa chữa”.

Trong một bài viết nhan đề “L’Arsenal de Saigon, Établissement industriel”, tác giả M.S viết: Arsenal thành lập năm 1884 dài 150m với đủ các phân xưởng nhưng chưa đủ điều kiện để sửa chữa các tàu lớn.

Người Pháp thành lập Arsenal Sài Gòn không chỉ nhằm mục đích sửa chữa các tàu qua lại mà còn có thể chế tạo tàu biển. Arsenal trực thuộc Hải quân, có 2,500 thợ, trong đó có 60 người Âu. Xưởng có trường học nghề (gồm các ngành điện, nguội, mộc, đúc…).

Ngoài việc sửa chữa và đóng tàu, Arsenal Sài Gòn còn nhận sửa chữa máy móc cho các nhà máy (như nhà máy đường Hiệp Hòa), cho nhà ga Sài Gòn, v.v..”

Tất nhiên tác giả mô tả Arsenal Sài Gòn trong đoạn văn trên xác định vào 1884 khi xưởng này bắt đầu xây dựng 2 bể sửa tàu lớn chứ trước đó, Arsenal vẫn còn là một bến cảng sửa chữa các tàu nhỏ (do chưa có ụ nổi).

Bên cạnh đó các xưởng có trường học nghề điện, mộc, đúc, nguội cũng được tổ chức tại đây để nhanh chóng đào tạo công nhân làm việc cho xưởng.

Tuy vậy, với chức năng của một xưởng sửa tàu trực thuộc Hải quân, nên Arsenal Sài Gòn vẫn có những hạn chế khi tham gia đóng và sửa chữa tàu thương mại trong khi nhu cầu đường thủy và đường biển cần phát triển nhanh tại Nam Kỳ. Chính vì thế, công ty vận tải đường thủy Larrieu et Roque thành lập cơ sở sửa chữa và đóng tàu vào năm 1875.

Sơn Nam viết trong Bến Nghé xưa: “Sau sở Ba Son của nhà nước thì công ty này bấy giờ đứng bậc nhất về kinh doanh tư nhân (nhiều lần thay đổi, trở thành hãng C.A.R.I.C ở Thủ Thiêm, xã An Lợi)”. (Phía bên kia sông Sài Gòn góc xéo với hãng Ba Son).

Do nhu cầu thiếu công nhân tại hãng Ba Son nên xưởng lập trường đào tạo tại chỗ như nói ở trên, về sau khi trường Cơ khí Á châu, (nay là Kỹ thuật Cao Thắng) thành lập (1906), nguyên là một trường dạy nghề do Pháp lập ra ở Nam Kỳ để đáp ứng nhu cầu cấp thiết lúc đó.

Ban đầu ngôi trường kỹ thuật này là gian nhà mái lợp tôn dạy về cơ khí tại góc đường De Lattre de Tassigny (Công Lý đoạn từ đường Gia Long xuống Bến Chương Dương) và De la Somme (Hàm Nghi).

Sau khi mở rộng trường mặt tiền hướng về đường Huỳnh Thúc Kháng, trường dạy thêm nhiều môn kỹ thuật, nên dân chúng Sài Gòn gọi là trường Bách nghệ. Trường cung cấp nhân viên kỹ thuật có tay nghề cho hãng Ba Son.

Sau 1954, quân Pháp rút khỏi Ðông Dương nhưng vẫn để lại một số chuyên viên người Pháp giúp đỡ chính phủ Nam phần cho đến năm 1956 thì mới chấm dứt sứ mệnh. Ngày 14/9/1956 lá cờ Tam tài (cờ Pháp) trên cột cờ của hãng Ba Son chính thức được hạ xuống thay thế bằng cờ vàng ba sọc đỏ của Việt Nam.

Chính quyền Tổng thống Ngô Ðình Diệm cho đổi tên thành Hải quân Công xưởng chuyên đóng mới và sửa chữa các loại tàu hải quân.

Sau năm 1975, Hải quân Công xưởng đổi tên thành Xí nghiệp Liên hợp Ba Son. Từ đây tên Ba Son xuất phát từ cách gọi của dân chúng trước đây (giống như Thành Ông Dèm tức Thành Cộng Hoà) chính thức được xuất hiện trên các văn bản.

Tuy vậy, hãng Ba Son hiện nay đã không còn nữa, phần đất này nhường chỗ cho một công trình hiện đại xây dựng cao ốc và thương mại.

Trang Nguyên

Chú Hỷ – Ông vua tàu thủy

Sài Gòn cách đây một thế kỷ không đông người và không có các phương tiện đi lại như ngày nay. Giao thông chủ yếu dựa vào đường thủy. Do đó, khi người Pháp muốn kinh doanh ngành giao thông, họ đã lập ra những công ty vận tải đường sông (Compagnie des messageries fluviales), sắm những chiếc tàu đóng từ châu Âu đem sang.

Có thể nói, vào thời ấy, ngoài người Pháp, chưa ai dám nghĩ đến chuyện đứng ra cạnh tranh trong lĩnh vực này. Song, có một người phá được cái lệ đó. Người ta không rõ ông tên họ thật là gì, chỉ quen gọi biệt danh “chú Hỷ”.

Hỷ, có lẽ phát âm từ một cái tên tiếng Hoa, nhưng cũng có thể là cách gọi của người Việt để chỉ một người may mắn. Ông này sống cùng thời với Hui Bon Hoa (chú Hỏa) và cũng từ tay trắng làm nên sự nghiệp, nên những gì được kể lại về cá nhân ông sau này, đều đượm tính huyền thoại. Tuy nhiên, không một ai ở Sài Gòn thời trước lại không nghe danh về con người mà họ xem là tấm gương nỗ lực làm giàu.

Câu hát ví: “Đi tàu chú Hỷ, ở nhà chú Hỏa”, đủ nói lên mức giàu có của chú Hỷ. Nhưng làm cách nào mà một con người khố rách áo ôm lại có thể ngoi lên địa vị đối đầu ngang ngửa với các tay trùm tư bản người Pháp vốn có ưu thế về nhiều mặt trong lĩnh vực kinh doanh tàu thủy?

Điều này nhắc ta nhớ đến một khía cạnh đặc thù của người Hoa: tính cần cù, nhẫn nại và có máu liều. Chú Hỷ có thừa những điều đó.

Ngày ấy, ở miền Bắc thì có ông Bạch Thái Bưởi, người đã thành công lớn trong ngành vận tải sông biển, nên có người cho rằng chú Hỷ đã bắt chước ông Bưởi khi bước vào ngành tàu thủy.

Tuy nhiên, khi rà lại thời gian, thì nhận thấy rằng chú Hỷ lớn tuổi hơn Bạch Thái Bưởi và công cuộc kinh doanh tàu thủy của chú Hỷ cũng diễn ra sớm hơn ông Bưởi vài chục năm. Như vậy, có thể nói rằng người đầu tiên “làm vua” ngành tàu thủy ở Việt Nam chính là chú Hỷ (không kể các tay tư bản người Pháp).

Theo một tài liệu riêng, chúng tôi thu thập được từ vài gia đình người Hoa ở Chợ Lớn thì, chú Hỷ là một người Hoa gốc Quảng Đông (Trung Quốc), lánh nạn Mãn Thanh vào giữa thế kỷ XIX. Ông đến và định cư ở vùng Đề Ngạn (Chợ Lớn) với nghề buôn bán “hàng xén” trên sông.

Cửa hiệu hàng xén của cậu trai 17 tuổi chỉ có chiếc xuồng con, một ít hàng tiêu dùng rẻ tiền, nhưng thiết thực cho đời sống như ống chỉ, kim may, muối, đường, tiêu, tỏi… Một loại tiệm “chạp phô” thu nhỏ.

Vùng hoạt động của cậu ta là các kênh rạch chằng chịt của thành phố Chợ Lớn thời đó, song đôi khi cũng xa hơn, ra tận Kinh Đôi, Nhà Bè để mua hoặc trao đổi hàng hóa. Những cuộc đi lại này đã hun đúc trong lòng chú Hỷ cái mộng “làm vua” sông nước.

Một hôm, nhân cập xuồng bên hông một chiếc tàu khách thuộc Công ty vận tải đường sông của người Pháp, chú Hỷ lần đầu tiên được bước chân lên chiếc tàu to gấp trăm lần chiếc thuyền con của mình.

Thấy chú dạn dĩ, lanh lẹ, viên tài công người Pháp đã hỏi đùa: “Mày có muốn đi tàu không?”. Chú gật đầu, mà không ngờ đó là cái gật đầu định mệnh. Bởi vì, chỉ sau đó vài hôm, qua sự giới thiệu của viên tài công, chủ tàu người Pháp đã đồng ý nhận cậu trai người Hoa đó vào làm chân hỏa đầu vụ trên tàu.

Trong ba năm đi khắp các miền sông nước Nam Kỳ, đôi khi còn lên tận Nam Vang (Phnom Pênh), chú Hỷ đã được mở tầm mắt, được thấy một tương lai khác rộng lớn hơn là nghề bán hàng xén trên sông của mình nhiều. Và cũng chính trong những ngày này, đã hình thành một giấc mơ trong đầu chú Hỷ: được làm chủ những chiếc tàu xuôi ngược khắp nơi.

Thời đó (1883-1884), sở hữu các đội tàu thủy ở Nam Kỳ là Công ty Messageries fluviales (tàu chạy sông). Về sau đổi tên là Compagnie saigonnaise de navigation, do một người Pháp nhiều thế lực là Jules Rueff làm chủ.

Đội tàu của Công ty này chạy khắp Nam Kỳ lục tỉnh (Nam Bộ) và Nam Vang, do các tài công được thuê từ Pháp sang. Bọn này tuy lái tàu giỏi, nhưng thường được trả lương rất thấp, nên sinh ra chán nản, phục vụ khách không tận tình.

Có người lại nói rằng, do phải kiếm ăn thêm ngoài đồng lương chết đói, nên bọn tài công và em út thường hay vận chuyển lén lút các hàng quốc cấm như thuốc phiện đem từ Cambodge về tiêu thụ ở Sài Gòn. Nhận biết điều ấy, chú Hỷ nảy ra ý nghĩ: tại sao người mình (chú tự coi mình là người bản xứ, người Việt) không đứng ra cạnh tranh ngành này?

Với một ít vốn dành dụm được, cộng thêm tiền vay mượn, quyên góp từ đồng hương, đầu tiên chú Hỷ xin mua một chiếc tàu sắp đến ngày “trồng hành” (tàu cũ, dùng các tàu này chứa phân trồng rau, trồng hành) của Công ty mà chú đang phục vụ.

Người Pháp thấy chú có ý định đó thì cho rằng chú điên, nên đồng ý bán cho với giá rẻ mạt, thâm ý muốn làm cho chú hết vốn, sáng mắt ra! Tuy nhiên, khi người Hoa muốn làm ăn, thì một mảnh giẻ rách cũng có thể biến thành một bức gấm hoa. Khi mua được chiếc tàu cũ, chú Hỷ xin nghỉ việc, để “làm gì đó chưa ai biết”.

Một năm sau, tại Sở đăng kiểm tàu chở khách, người ta thấy tên chú Hỷ, đăng ký tàu sông, chở khách đi khắp Nam Kỳ lục tỉnh! Lão chủ tàu người Pháp Jules Rueff phì cười, tuyên bố với thuộc hạ: “Cho nó chết nhăn răng!”. Vì lão ta nghĩ, trong lĩnh vực tàu thủy, không ai có thể cạnh tranh với người Pháp.

 

 

Nhưng, thật bất ngờ, chỉ sau khi hạ thủy vài tháng, chiếc tàu khách mang tên Nam Long (Rồng Nam) của chủ Hỷ luôn đầy khách, hơn hẳn lượng khách của tàu Tây! Điều gì đang xảy ra vậy? Đó là câu hỏi mà Jules Rueff đang muốn được trả lời. Thì ra, rất đơn giản: khách Việt đi tàu Nam Long được tự do, thoải mái hơn và nhất là giá cả rẻ hơn!

Hỏi tại sao dám cạnh tranh kiểu đó, chú Hỷ đáp: sở phí của mình thấp, khách của mình lại bình dân, nên phải lấy giá thấp thôi.

Còn hơn thế nữa, khách đi tàu của chú Hỷ sẽ được chăm sóc kỹ hơn, ăn uống hợp khẩu vị hơn, đặc biệt là được ghé bến theo yêu cầu của khách (tàu Tây chỉ ghé bến chính, không ghé bến dọc đường, mà người Việt mình thì lại thích được lên, xuống theo nhu cầu).

Từ thành công ban đầu đó, một năm sau nữa, chủ Hỷ có thêm chiếc tàu Nam Hưng (Việt Nam hưng thịnh), được mua từ Singapore mang về. Và sau năm năm, đội tàu của chú Hỷ đã lên tới 20 chiếc. Khách đi tàu đã đổ xô đi tàu “ta”, vì những cái lợi như trên. Ngoài ra, còn một điều thuận tiện khác mà khách ta rất khoái, đó là vừa đi vừa chở được hàng hóa cồng kềnh, điều mà với tàu Tây, họ không được phép.

Với cung cách làm ăn như vậy, nên chỉ vài năm, đội tàu của chú Hỷ đã trở thành đối thủ đáng gờm của tàu Tây. Lúc đầu, chú Hỷ còn khiêm nhường, luôn tránh đụng độ với lộ trình của hãng tàu Pháp, song dần dần, do thấy đã đủ lực, chú Hỷ “chơi tới bến” luôn, chẳng cần kiêng dè gì nữa.

Hễ nơi nào có tàu Pháp chạy, thì có tàu Nam Long, Nam Hưng… Từ Sài Gòn đi Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cần Thơ, Long Xuyên, Rạch Giá, Châu Đốc, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng, Nam Vang… đâu đâu cũng có tiếng “súp lê” (còi báo) của tàu chú Hỷ. Cuộc cạnh tranh đã ngang ngửa…

Và thật bất ngờ, ngoạn mục, cho đến những năm cuối thế kỷ XIX, tàu của Compagnie saigonnaise de Navigation đã phải né tàu của chú Hỷ, để tránh cảnh “xách tàu không mà chạy”. “Ta” đã thắng “Tây” một keo quá đã, như nhiều người Nam Bộ lúc đó nghĩ vậy. Chú Hỷ trở thành ông vua tàu thủy một cách chắc chắn.

Vào những năm đầu thế kỷ XX, tại khu “phố Wall” của Sài Gòn (tức tập trung nhiều ngân hàng, gồm tứ giác Nam Kỳ Khởi Nghĩa – Hàm Nghi – Pasteur – Bến Chương Dương ngày nay) đã hình thành một “thị trường chứng khoán” không văn tự, không quy ước chính thức, nhưng các tay mại bản hàng đầu, gồm người Pháp, người Việt, người Hoa, đã mặc nhiên công nhận Công ty tàu thủy của chú Hỷ là một trong bốn Công ty hàng đầu của Sài Gòn thời ấy (ba Công ty còn lại đều là của người Pháp).

Nghe nói, đã có vài tay môi giới chứng khoán từ Hồng Kông sang, có ý định mua cổ phần của Công ty chú Hỷ. Nhưng “ông vua” này đã thẳng thừng từ chối với lời khẳng định: “Tôi đã tạo ra được nó, tất phải giữ được nó bằng sức của mình”.

Giới tư bản Pháp lủc ấy cũng không vui gì khi thấy cái gai trong mắt mình. Họ cố bành trướng trong lĩnh vực tàu thủy, nhằm chèn ép thế lực của chú Hỷ, nhưng vẫn không sao thực hiện được trọn vẹn ý đồ.

Cho đến chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914-1918), ở Nam Kỳ vẫn còn ưa chuộng phương tiện đi lại bằng tàu thủy của chú Hỷ. Chỉ đến khi Sài Gòn và các tỉnh có đường giao thông bộ như ô-tô, tàu hỏa, thì ảnh hưởng của tàu thủy mới giảm dần.

Chú Hỷ qua đời vào đầu thế kỷ XX, sau đó con cháu ông tiếp tục nối nghiệp, và nghe nói phải tới thời điểm sau này thì việc cổ phần hóa Công ty tàu thủy của chủ Hỷ mới được thực hiện. Nhưng nghe đâu, bởi cung cách làm ăn chia năm, xẻ bảy, nên dần dần sự phát đạt không còn cao nữa.

Tuy vậy, tiếng tăm của chú Hỷ vẫn còn nguyên. Người dân Sài Gòn, Chợ Lớn mỗi khi nhắc đến tàu thủy, thảy đều nhớ đến chú Hỷ. Ngay cả ở nước ngoài cũng có người biết tên chú Hỷ.

Năm 1961, một tờ báo ở Singapore, khi viết về vận tải thủy ở Đông Nam Á, đã có nhắc đến một ông vua tàu thủy ở Chợ Lớn, mà họ gọi là Hsui, phong ông ngang hàng với nhiều “vua sông nước” khác ở châu Á.

 

Thượng Hồng

Trích từ cuốn:

“Hảo hán Sài Gòn Dân chơi Bến Nghé”

-------------

Ngọc Lan sưu tầm

Hình Internet

 

* Cảng Sài Gòn được thành lập vào ngày 22 tháng 2 năm 1860 dưới thời thuộc địa Pháp với tên gọi Thương Cảng Sài Gòn. Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn, cách biển 45 dặm (83 km) với tổng diện tích 3.860.000 mét vuông.